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    50年前就有"共享概念單車" :結果被"偷"到夭折

    類別:社會新聞發布人:聯迪發布時間:2017-03-31

    圖為1965年第一代阿姆斯特丹“小白車”

    1965年,第一輛“共享”概念自行車誕生于阿姆斯特丹

    1995年,第一批“系統化”公共自行車出現在哥本哈根

    2007年,第一家真正意義商業化共享單車公司問世巴黎

    也許你最近才下載了App用共享單車出行,但是你可能不知道第一輛智能共享單車竟然出現在十年前。雖然中國的共享單車晚了幾年到來,但是一出生就來勢洶洶,甚至掀起了全球共享單車潮,小橙車、小黃車、小藍車、小綠車……幾乎把彩虹的顏色用了個遍。各種單車不僅在各大城市隨處可見,更是在短短一年內引來數十億風投,用戶迅速突破千萬。但最新一期的美國《財富》雜志稱,經濟學家指出,共享單車之爭沒有任何經濟意義。

    從創意到誕生

    第一代“小白車”誕生于50年前

    首先,讓我們一起來看看啥叫共享單車。共享單車起初都是以“公共自行車”的概念存在的,這一概念最早源于歐洲。1965年,荷蘭阿姆斯特丹出現了理念相當“超前”的全球第一代公共自行車系統,無押金、無租金、無固定還車點。一些普通的自行車被用白色涂料粉刷一新成了具有統一標識的“小白車”,不上鎖的“小白車”放在路邊,希望能成為市民代步的“好幫手”。但是理想很豐滿,現實很骨感,很多自行車被偷走或被破壞,導致這一計劃沒有幾天就夭折了。

    1995年,丹麥哥本哈根推出“改良版”的第二代公共自行車系統。為了保證監管,這次設置了固定停車點,而且引入了押金的概念,人們需要在停放點投幣才能使用。直到上世紀90年代末,歐洲的公共自行車租賃行業開始采用計算機、無線通信和互聯網技術,實現了數字化管理和運營,由此誕生了第三代公共自行車系統。

    但直到2007年,第一家真正意義上的現代商業化的共享單車公司“velib”才在巴黎誕生,首次即投放了6000輛自行車。velib的出現讓共享單車領域開始迅速發展,第一年就擁有了2750萬用戶,2011年平均每天有85811人使用velib,至2015年在巴黎的共享單車數量就超過了2萬輛。目前velib已經成為世界上最為成熟的共享單車服務系統。

    中國遲發先至

    中國的摩拜ofo大戰蔓延到海外

    而在起步稍晚的中國,從政府運營的公共自行車到隨處可見的互聯網共享單車,中國的公共自行車不論從技術上、使用規模、使用周轉率、人性化部件設計等方面都甩了巴黎、丹麥等歐洲公共自行車發起國幾條街。沒有固定停車點、沒有固定使用時間、隨用隨取的共享單車,完全顛覆了公共自行車的概念。

    蘋果公司CEO庫克近期來北京訪問ofo,庫克試騎小黃車的圖片一時引發無數猜想,蘋果公司可能投資ofo加盟共享計劃的說法更是甚囂塵上。無論消息真假,早在3月初就已經融資達4.5億美元的ofo,已經以10億美元的估值成為共享單車市場上屈指可數的“獨角獸”。

    在強大資本的催促下,ofo最大的競爭對手摩拜單車當然也不愿甘拜下風,日前表示正在計劃打入新加坡市場,ofo隨后也宣布將在倫敦、新加坡和硅谷提供共享單車服務,雙方誓言要將“戰火”燒到海外。

    探討發展模式

    如此“燒錢”單車之戰怎樣維持

    動輒上億的融資不禁讓我們這些吃瓜群眾看呆,僅僅是“一元錢”的租車生意為何能吸引這些大佬們競相投錢,如此“燒錢”的行當真的有利可賺嗎?而美國《財富》雜志給出的解釋稱,經濟學家普遍認為,共享單車公司的盈利模式存在極大的漏洞。不可否認,披著“共享經濟”外衣的共享單車實際的運營模式卻是“偽共享”——沒有共享資源的提供者,運營之初所有的成本費都需要投資人出。

    規模越大消耗越大

    美國投資專家、亞馬遜投資領域暢銷書作者杰弗里·陶森認為,根本的問題就在于,共享單車并不適用“網絡規模效應”,也就是說,這種運行模式并不像Facebook或者Uber那樣,只要越多的好友或者司機加入平臺,就可以無耗損地擴大運營規模。而在共享單車領域,更大的“規模”并不意味著能換來更低的單位成本,換句話說,如果摩拜或者ofo增加了1000名會員,他們就不得不購買相應數量的自行車來保證供給,經濟學上的“規模-成本”原理在這里難以發揮作用。

    免費大戰讓利潤更低

    其次,共享單車低至5角或1元每小時的使用價格,甚至新晉者多次打出“免費使用”的招牌,這些使得共享單車公司很多都難以盈利,或者利潤微薄。

    以摩拜為例,據報道,一輛摩拜單車最初的成本價格接近3000元,盡管后來官方稱成本有所下降,但以每30分鐘1元的騎行價格來算,如果一輛摩拜單車每天的運行次數是5至8次,那么也至少需要一年時間才能夠賺回本兒。另一邊,ofo曾宣稱其一輛小黃車成本僅需250元,但即使這樣也得要幾個月的時間才有可能賺回成本。此外,共享單車公司還要不斷雇用人手用于車子轉移、維修、養護。

    服務類似難培養“鐵粉”

    再有,不斷涌入的新晉對手,不論在運營模式、車子構造上、車子舒適度和使用軟件上,基本大同小異。簡單的顏色區分,根本無法綁定用戶成為“鐵粉”,用戶很容易因為價錢見異思遷,所以一年時間內,就已經有30家公司站穩腳跟。另一方面,傳統自行車制造業比拼生產效率,共享單車則關注服務效率,因此其技術的耐用性就尤為重要——哪家企業的產品損壞率越低,單位存量能服務的人數越多,創造的價值就越高,企業的優勢也越明顯。所以規模大、入市早也并非是制勝的王牌。

    花錢買車不算“共享”

    陶森還表示,即使中國目前的30家共享單車公司中有一部分退出市場,競爭者減少,規模和盈利不成正比的問題仍然不能解決。因為,所謂的共享單車其實不是共享的概念,不是大家把自家的單車共享出來,而是運營商自掏腰包購買的。這與共享產品“Airbnb”上家庭旅館的思路完全不一樣,花投資人的錢買車,把量做起來,通過什么方式產出效益始終會是一個大問題。

    探索路向何方

    可以依靠政府計算單車飽和度

    所以,共享單車創業目前存在的經濟問題可以總結為,如何平衡好運營成本與發展速度之間的矛盾,高投入意味著高市場占有率,也意味著財務上的風險,而無孔不入的優惠活動及同行間激烈競爭,造成了大量資源的浪費,也會使這一行業的整體成本飆高,難于維持持續性發展。陶森指出,或許政府可以扮演一個協調的角色,因為政府掌握更多宏觀信息,可以根據現有的管理能力、道路承載力、城市人口及自行車規劃占有比例等條件,計算出城市的單車飽和度。在這個基礎上,共享單車公司才能做到適時適量投入,保持適宜的運營規模,達到共贏的效果。

    或者,在找不到出路時,多借鑒借鑒別人也未嘗不可,看看其他國家地區是如何做的,也許能有助我們理解這場共享單車大戰。

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