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    電動汽車充電需等待,直接換電池為何不普及

    類別:社會新聞發布人:聯迪發布時間:2017-03-16

    今天帶大家來討論一下關于電動汽車充電的問題。看到這里大家一定想問,充電有什么好說的,不就是看車要沒電了,開到充電樁或者充電站,然后將插頭插到汽車上,等上1個多小時的快速充電,然后再把車開走,大家都是這么干的。

    沒錯,上到特斯拉、下到國產的幾萬塊電動汽車,幾乎都是采用這種“等待式”的充電。不過這種傳統的充電方式,就算速度再快,等上個把小時也是經常的事。天氣好沒啥事還行,要是趕上有事要辦或者天太熱或者太冷,你說到底是等還是不等?

    而這就催生了另外一種方式,那就是換電,也就是直接為電動汽車更換電池。而換電模式的優勢很直接,那就是省時間。告訴你有一種方法,不用等1個小時,幾分鐘甚至幾十秒就能立刻讓自己的電動汽車滿電,是不是看起來很美好?

    那么電動汽車換電過程究竟是不是像我們想象的那么簡單呢?

    換電體驗還算便捷

    首先讓我們以國外特斯拉車主換電為例,當車主來到某個特斯拉的換電站之后,會有工作人員上前幫忙,如果提前預約的話,報告車型之后換電站可以提前準備好電池,能夠簡化換電過程。通常特斯拉每次換電的價格為80刀(約合人民幣550元),換電的時候會得到一塊與原來相同的電池,不過需要注意的是,在換電站更換的電池并非是全新,而是由其它車主換下并且重新充滿電的電池。

    特斯拉換電的過程很簡單,甚至無需車主親自上陣,我們只需要將車交給工作人員,他就會將車開到專門換電站。

    換電站車位的地板是可拆卸的設計,換電工人先松開原車電池的固定裝置,然后由機械臂將舊電池拆卸,再將新電池送到原來的位置接下來由人工擰緊螺絲固定。看起來特斯拉雖然貴為電動汽車頭號品牌,但是在換電池的過程中并非是完全自動化,還需要人工參與。

    至于換電的時間,從開始拆卸電池到新電池安全完成,全程90秒,符合特斯拉當初在發布會上宣稱的“90換電”概念。而如果將整個過程算進去,包括從將車開進換電站到完成換電、交費完畢然后駛離,大約需要6分鐘左右。

    不過特斯拉的這項換電服務由于種種原因的限制,現在幾乎已經處于停滯狀態,并且在國外換電對于國內電動汽車車主來說似乎也沒什么參考價值。不過最近北汽公布了自己的新能源計劃,表示在2017年建成200座換電站,并且整個換電過車似乎要比幾年前特斯拉的還要先進一些,全程自動化完成。

    在北汽的換電站中,車主需要在工作人員的指揮下,將車停到指定的位置,并且內四個車輪要準確的停留在標記位置上。然后在地面下方同樣會有機械臂將汽車地盤上的電池拆下。

    拆下的電池會通過傳送帶橫向送走,然后后面會“排隊”過來一塊充滿電的新電池,然后再次由機械臂將電池送入到底盤里,完成換電過程。根據體驗來看,這個北汽換電站的換電過車大約需要3分鐘,并且無需人工干預,還算比較便捷。

    花銷成本上,除了基本的電量費用之外,還需要額外收取充電服務費,收費標準是當日92號汽油最高零售價的15%,而以北京為例,目前每度電收費0.87元,92號汽油價格為6.53元,而15%就是約等于1元。而如果你的電動汽車電池容量在25kWh左右,那么充電的支出就是0.87×25+25=46.75元。另外,目前國內大部分的充電站或充電樁都建在停車場中,因此還要將停車的費用計算進去,因此除了支付電費、充電服務費之外,還要支付至少1小時的停車費,尤其是市區內部分停車位每小時6到9元的費用,與充電相比成為了比較貴的額外附加支出。

    而在時間成本上算,快速充電樁需要1小時到1個半小時,而如果是家用充電樁,充滿電則需要6到7個小時。

    再來看看換電模式。其實換電模式除了花銷成本上能節省不少費用之外,還有最大的好處就是節省了時間成本以及停車成本,3分鐘之內基本上都可以完成電池的更換,而這對于每天都很忙的我們來說,絕對具有致命的吸引力。

    雖然便利但是限制條件太多

    雖然看起來換電模式與充電模式相比,費用相差不多,卻節省的大量的時間,但是為何在我們的身邊很少有人使用換電模式呢?

    其實換電模式也有不少的問題要面對,甚至特斯拉這樣的企業在試探性的嘗試后也最終決定放棄,買賬的用戶寥寥。

    首先,對于運營商來說,換電站的成本要遠遠超過充電站,并且而也是換電站數量更少的根本原因。同時,不同品牌和型號的電動汽車只有在電池標準統一的情況下才可以彼此更換電池,而這就需要整個行業和供應量的多年磨合才可以達成一個標準。比如目前北汽以旗下的EU220、EU260等車型為主,電池容量為41.4kWh。如果未來還有后續車型更新,那么隨著電池技術的進步,是否還會沿用相同容量的型號電池、或者電池更新后換電站硬件設備是否也要跟著更新、成本是否會繼續上漲、是否需要額外花錢改造,都是未知因素。

    最后,在換電池之后,用戶也關心自己原本的新電池是否被換成了舊電池、以及更換電池后對汽車的安全性和穩定性是否有影響,也成為了很多用戶的一種顧慮。

    傳統內燃汽車底盤部分包括了各種制動、懸掛、轉向、傳動等系統,雖然電動汽車與內燃汽車相比底盤結構有所不同,但是二者的底盤一樣都是整個汽車中最復雜的部位。而以北汽EU260為例,41.4kWh容量的電池平均續航里程為300公里,而對于普通車主來說,通常是一周的使用量。因此如果長期使用換電模式的話,電池和底盤的拆卸頻率也大約為一周。

    而現在電動汽車廠商并沒有專門為換電模式而設計的底盤,還是采用的傳統電動汽車設計原理,因此頻繁的拆卸底盤和更換電池,對于汽車底盤的穩定性和安全性也是一個考驗,甚至還有不穩定的因素。

    目前電動汽車大多數是基于傳統燃油車搭載性開發而不是全新開發,這意味著目前大多數的電動轎車和傳統燃油車一樣,都是承載式車身,相較于燃油版車型,電動版多了幾百公斤的電池,這些電池大大擠占汽車原本不多空間。并且承載式車身的動力電池被安裝在底板部件上,這意味著換電的時候依然要對底盤進行一定程度的拆卸和改變,而這也難免會讓不少電動車主產生擔憂。

    綜合來看,電動汽車換電模式目前依然還處于“看起來很美好”的階段,而實際操作起來還是要面對這樣或那樣的困難。因此短期內,電動汽車換電依然還支持一種小眾的方式,而大部分電動車主依然還會采用充電的方式。

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